致命的な K よりも先にサーボ フラップの故障が発生しました

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米国国家運輸安全委員会 (NTSB) による最近の調査では、K-Max ヘリコプターの壊滅的な飛行中の破損の前にサーボ フラップが故障したことが判明しましたが、製造元のカマン社も連邦航空局 (FAA) も公表していません。将来そのような失敗を防ぐ方法に関するガイダンス。

パイロットのトム・ダフィーさんは、2020年8月24日にオレゴン州パイングローブで消火活動中にヘリコプターが分解され死亡した。ダフィーさんは、家族の会社であるモンタナ州に本拠を置くセントラル・コプターズで操縦していた経験豊かなパイロットで、2,000時間以上の飛行経験があった。墜落当時、K-Maxヘリコプターに乗っていた。

1994 年に FAA によって初めて認定された K-Max は、個別のパイロンに並べて取り付けられたツイン逆回転の 2 ブレード ローター システムを特徴とする、独自の噛み合いローター システムを備えています。 通常、単一のトランスミッションが各ローター システムのブレードを他のローター システムと 90 度位相をずらして保ち、ブレードが対向するローター ハブを通過できるようにパイロンを傾けます。

ブレードの制御は、各ブレードの後縁の先端までの約 4 分の 3 に取り付けられた小さな翼形であるサーボ フラップを通じて行われます。 パイロットの飛行制御入力はロッドを介してサーボ フラップに伝達され、空気流を偏向させてローター ブレードをねじり、ピッチを変更します。

パイロットはサーボ フラップを動かすだけなので、必要な力は比較的小さいです。 これにより、外部荷重を加えた最大総重量が 12,000 ポンド（約 5,440 キログラム）の航空機を、油圧補助なしで飛行させることが可能になります。

オレゴン州の墜落事故では、NTSBの調査員が、左側のローターシステムのサーボフラップの1つに亀裂が徐々に拡大し、最終的にフラップの後部胴体（翼形を形成する桁に取り付けられたパネル）の分離につながったと判断した。 これにより、関連する左側のブレードの制御が失われました。

NTSBは、左側のローターブレードが右側のローターブレードに衝突し、飛行中に左側のローターブレードが分離・破壊したと結論付けた。 その時、ダッフィーは川の上空約140フィートでホバリングし、長い釣り綱に取り付けられた水バケツを満たしていました。 ヘリコプターは左に回転しながら降下し、川に衝突した。

調査員らは、サーボ フラップの故障が最終的に左右のローター システム間の衝突につながった理由を特定できませんでした。 彼らは、ローターシステムの異常な振動に対するパイロットの反応を含む飛行制御入力が、壊滅的な結果の一因となった可能性が高いと述べたが、飛行データが不足していたため、衝突に至る制御入力の分析は不可能であったと述べた。

NTSBは、2009年に同じヘリコプター（当時は別の登録で運用されていた）が飛行中にサーボフラップ全体が取り付けブラケットから外れるという事象を経験したが、パイロットは航空機を安全に着陸させることができたと指摘した。

しかし、当局はまた、2010 年 6 月 16 日にアイダホ州ドネリーの Woody Contracting が操縦する K-Max が関与した別の事故にも注意を呼び掛けた。パイロットのロイ・ケトルが 200 フィートの長いロープを使って大きな丸太を持ち上げていたところ、パイロットの 2 名が事故を起こした。ヘリコプターの逆回転ブレードが互いに衝突し、墜落を引き起こし、ケトルさんは死亡した。

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この事故の調査員も同様に衝突の原因を特定できなかったが、後部機体が左側のローターブレードの1つのサーボフラップから分離したことを発見した。

業界では、2021年10月4日にブリティッシュコロンビア州キラム湾で起きたブラックタスク・ヘリコプターズK-Maxの墜落でも同様のことが起こったのではないかとの憶測がある。パイロットのゲイリー・ウェーバー氏は、丸太を運んでいた際にヘリコプターが水面に衝突し死亡した。湾。 この事故はまだカナダ運輸安全委員会（TSB）によって調査中であるが、セントラルコプターズ墜落事故の文書資料によると、TSBの代表者は昨年6月にブラックタスク事故との「比較分析」のためその残骸を調査したことが示されている。

バーティカルはカマンに対し、墜落事故を受けて同社が事業者に対して何らかの新たな指針を出したのか、あるいは今後そうする計画があるのか​​など、複数の質問を提出した。 カマンの広報担当者は、調査が進行中のためコメントできないと述べた。 FAAがK-Maxヘリコプターブレードの耐空性に関する指令を出す予定があるかとの質問に対し、広報担当者は電子メールで「現時点で何も報告することはない」と答えた。

一方、トム・ダフィーさんの遺族は、「彼のK-Maxヘリコプターのブレードにある欠陥のある設計、製造、販売されたサーボフラップが墜落の原因となった」とし、2020年の墜落事故は「実質的に同一だった」と主張して、米国地方裁判所にカマンさんを告訴した。カマンが知っていた以前の事故のことだ。」

カマン氏はこの疑惑を否定し、当初はダフィーが「K-Maxヘリコプターを不注意に操作した」こと、セントラル・コプターズが航空機の適切なメンテナンスを怠ったこと、および/またはダフィーの適切な訓練と監督を怠ったと主張した。 しかし、両当事者は5月19日にカマン氏の反訴を棄却することで合意した。

K-Max は反復的な重量物運搬作業向けに設計されたニッチなヘリコプターで、2 回の生産でわずか 60 機しか製造されませんでした。 2003年に初期生産を停止した後、カマンは2015年にラインの再開を決定した。しかし、同社は今年初め、「需要が低く、年間納入量が変動し、収益性が低く、作業量が多い」ことを理由に、K-Maxの生産を中止すると発表した。資本在庫要件。」

カマン氏は、運用中の既存のK-Maxフリートのサポートを継続すると述べたが、製品改良へのさらなる投資は可能性が低いと思われる。 2019年、同社はK-Max用のオールコンポジットローターブレードを設計および認証するプログラムを発表したが、このプログラムは依然としてシトカスプルース製ローターブレードスパーに依存している。 しかし、全複合材ブレードは実現せず、カマン氏は計画の状況についてコメントすることを拒否した。