この日産リーフはフロントEV、13,000

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カワサキのスーパーバイクの活発な叫び声と日産の電気自動車リーフのささやき声は、まったく共存する必要がありません。それはすでにご存知のことです。 1 つは数十年にわたる開発における内燃エンジンの進歩の縮図であり、もう 1 つはスペクトルの対極に位置し、自動車市場の方向性を表していますが、この 2 つを組み合わせるのが適切だと考えた人がいます。

その人物とは、認定 DIY 者であり、エンジニアでもあるデレク ヤングです。時間を見つけては権威ある Battle Bots コンテストの審査員を務めています。 彼が作ったものは気まぐれに作られたものではなく、レンチを 1 つ回す前に慎重に計画されており、そう、彼は 3,700 ポンドの最新の車両を使用するつもりでした。 過去に完成したスポーツバイクを搭載した他の車も見たことがありますが、通常は軽量のビンテージ シャーシをベースにしており、リバース ギア オプションが欠如していることがほとんどです。 この演習は、より最新のものに基づいており、すでに電気モーターが組み込まれています。

高回転リマインダー

F1 の V-10 エンジンの時代に釘付けになって育ったヤングは、V-8 エンジンのうなり音やターボの笛よりも、高回転エンジンの音の方がはるかに満足できることに気づきました。 最終的に、友人が彼に CBR600F4i を紹介することになり、スロットルを素早く踏むだけで、F1 時代の高レッドラインの悲鳴を上げた記憶が甦りました。 「短期間バイクに乗ったこともありましたが、私には向いていませんでした」と彼は言う。 「スーパーバイクのように回転する自分の車が欲しいと思っていました。レモン24時間レースで、最も小さな車がたくさん交換されたり、オートバイを動力とする奇抜なものが何台かあったのを見た後、スーパーバイクを手に入れる方法を考案することにしました」エンジンはより大型で現代的な車両で動作するようになりました。」

この全体についてホワイトボードに箇条書きをしてもあまり意味がありませんが、ヤングに自分の考えを説明してもらうと、ICE x EV の方程式はすぐに正当化されます。 彼は、「EV パワートレインは、クラッチを破壊することなく 2,000 ポンド（またはそれ以上）の車をラインから発進させるトルクを提供し、リバースも可能です。100 馬力の EV フロントドライブと最新のスーパーバイクモーターにより、このデュアルモーター、AWD スキームは、それほどマイクロではない車をうまく動かすことができます。」 これは、たとえば古いシビックを使用する代わりに、フロントアクスルの周囲に EV システムを構築し、相互に連携する後部に搭載されたバイクエンジンを組み込む方法を考え出す必要があります。

当時、ヤングはすでにシボレー ボルトを所有していましたが、その価値は大規模な改造を始めるにはあまりにも高すぎました。 彼はフィアット 500e も所有していましたが、バッテリーの 3 分の 1 がこの一口サイズのシャーシのトランクに収まっていることがわかりました。 EVを深く掘り下げたところ、初代リーフのEVシステムは後部座席のすぐ近くで停止し、その荷物スペースはたとえばオートバイのエンジンを搭載するのに十分であることがわかった。 「当時、非常に少ないお金で購入できたことも助かりました」とヤング氏は言う。 わずか 5,000 ドルで、わずか 38,000 マイル半バッテリーが切れたこの 2013 年モデルは彼のもので、その後、クラッシュしたがまだ正常に動作する 2009 年型 Kawasaki ZX10R を購入しました。

カワサキと日産の組み合わせはわかりますが、レクサスについて言及しているのは何ですか? 「トレッド幅、ホイールボルトパターン、純正コイルオーバー、設置面積が小さいことから、レクサス IS350 リアサブフレームとサスペンションを選択しました」と彼は付け加えました。 リーフの後部が取り外され、カワサキのエンジンが次の任務を待っているとき、ヤングは1,000ドル相当のカメラ機材と写真測量と呼ばれるプロセスを使用して、正確な寸法を抽出しました（エンジニアが設計するため）。 「これは大きな進歩であり、単一の部品を作成する前に、Solidworks ですべての重要なコンポーネントを事前に設計できるようになりました。」と彼は付け加えました。 「これにより、部品は CNC プロセスで製造できるだけでなく、最初の試行で正しく結合できるようになりました。」

詳細な事前計画は、ヤングが 1 つの週末をかけてレクサスのサブフレームを所定の位置に交換したときに功を奏しました。 彼はエレベーターを使わずに借りたスペースに車を運転し、リーフの後部を取り外し、レクサスのフレームと、レーザーカットされたチューブとプレートで構成されるカスタム構造の取り付けを開始しました。 彼は、「その日曜日に構造溶接に取り組むために移動式溶接工を雇い、火曜日の朝に車を運転して家に帰りました。」と述べています。 次の週末、ヤングは友人の店でリフトを借りて、わずか 1 日で ZX10R エンジンをリアに取り付け、自宅に戻り、私道で交換作業を完了しました。 「このクルマは、この製造期間中、5 日間を除いてずっと運転可能でした。常に稼働する EV パワートレインを前部に搭載することで、これが可能になりました。サンフランシスコには固定の駐車場がなかったので、それが必須条件でした。」と彼は付け加えました。

外から見て、このリーフに何かがおかしいという唯一の視覚的手がかりは、わずかに変更された車高と、ネクセン・ンフェラで包まれたエンケイ TS-5、ハッチトップに沿って低圧を作り出す微妙なガーニーフラップです。空気の排出を助けるエリア、そしてそうそう、右リアウィンドウを占領した巨大な 3D プリント スコップです。 この入口は、ホンダ シビック ラジエーターに空気を通過させ、個々のスロットル ボディに新鮮な空気を大量に供給できるように分割されています。 メガネをかけて、熱気を逃がす通気口を作るためにリアハッチがカットされており、運転席側の通気口には1.75インチの排気口が突き抜けていることに注目してください。 工場出荷時の黒いハッチは、大きな改造を隠すのにうまく機能しています。

ハッチを持ち上げてエンジンカバーを持ち上げると、ZX10R はカワサキの燃料タンクの横でその栄光を保っています。 そうです、利用可能なスペースがすべてあったので、燃料電池に頼るのではなく実際のタンクが取り付けられ、フィルネックがCピラーを通って配線され、地元のガソリンスタンドの人々を混乱させました。 オートバイの部品の両側には、BC Racing のコイルオーバーを収容し、レクサスのサブフレームとリーフを繋ぐカスタム ショック タワーが見えます。

ファクトリーゲージクラスターはまだ無傷で、EVのフロントハーフにフィードバックを提供する一方、フルタイムカメラはカワサキのタコメーターに向けられ、ダッシュボードに取り付けられたモニターに中継されます。 カスタムシーケンシャルシフトレバーはZX10Rトランスミッションと連動し、リーフのシングルスピードトランスがEV走行に引き続き採用されている間、瞬時の点火カットを提供して超高速のノーリフトアップシフトを実現します。 おそらく、これらすべての最も優れた部分は、ヤングが前半と後半が独立して、またはチームとして機能するように設計した方法です。 スイッチを入れるとフル EV モードが開始され、100 馬力のモーターが街中を車を移動させるのに十分です。 もう 1 回クリックすれば、174 馬力の ZX10R が引き継ぐ未来は過去のものになります。

さらに、第 3 のオプションも利用可能です。これは、EV とオートバイ由来の内燃エンジンを、誰も意図しなかった方法で組み合わせたものです。 その結果、4 つの車輪すべてを通じて 281 馬力が伝達され、フロント 51.5、リア 48.5 の重量配分により、ハンドルを握っているときに十分な喜びが得られます。 「最初のドライブは12月下旬に行われましたが、ギアをガンガン回してストックEVシステムが13,000rpmの叫び声を上げるICEと連携して動作する爽快感は、言葉では言い表せませんでした」と彼は言います。 「この車は正当に速く（時速5～60マイルで約5.5秒）、初期の歯が生える問題に対処した後、2022年3月にメンローパークのカーズ・アンド・コーヒーに初めて出かけた。そこで人々がこの奇妙なものを愛していることを発見した」私はそれを作成し、曲がりくねった山道を通ってカリフォルニア州ウッドサイドのスカイライン大通りまで運転した後、私はそれを運転するのも大好きだと気づきました。」

終わらない物語

それはまだ終わったわけではなく、サスペンションパーツ、より大型のブレーキ、いくつかの装飾的な追加によって継続的に強化されています。 「あらゆる設計上の問題に対して、まったく新しいものを作る機会を構築するのは本当に楽しいことでした」と彼は言います。 「私はそれを人々に見せて、それが生み出す興奮を見るのが大好きです。私は、他の熟練した人々が大胆な挑戦に挑戦し、今では誰もが利用できるテクノロジーを使用して、世界がこれまで見たことのないものを構築するよう促すことを望んでいます。」

車2013 日産リーフ

所有者デレク・ヤング

インスタグラム@derekbruceyoung

エンジン OEM EV フロント; Kawasaki ZX10R リア交換。 カスタムエンジンクレードル、サイドマウントインテーク。 1.75インチ排気; ZX10Rレゾネーターとエキゾーストサーボを削除。 ホンダ シビック ラジエーター; ミシモト 1.3バールキャップ

力エンジンと電気モーターを組み合わせて281馬力

ドライブトレインフロントにオリジナルのリーフ 1 スピード。 ZX10R リア6速シーケンシャル。 点火カットクラッチレスノー​​リフトアップシフト付きカスタムシーケンシャルシフトレバー、カスタムクラッチペダル。 シールドチェーンドライブQuaife ATB Honda Civicアプリケーション。 DDD 530 ZVM-X スーパーストリート シリーズ チェーンは、エンジン出力からアイドラーと調整可能なテンショナー スプロケットを備えたディファレンシャルまで、 最終チェーン配給 15:56。 PBI カスタム スプロケット。 ダッチマンアクスル。 レクサスのアウターCVジョイント。 ホンダのインナー三脚

サスペンション BC Racing DS コイルオーバー、日産ジューク用フロント、レクサス IS350 リア用。 IS350 リアサブフレーム、リアアンチロールバー。 カスタムショックタワーと関連構造

制動 LEAF 2 ピストン スライディング キャリパー フロント。 IS350シングルピストンキャリパーリア。 ベントローターフロント/リア

ホイールとタイヤエンケイ TS-5 18x9.5 +38; ネクセン N'フェラ SUR4G 255/35

エレクトロニクス SkyRC GNSS パフォーマンス アナライザー; ダッシュスクリーンに表示されるZX10Rゲージを監視するカメラ。 Ruggeduino マイクロコントローラーはアナログ LEAF スロットル ペダルを監視します。 RS-485 を介して Dynamixel XM430-W210-R を使用し、ZX10R ITB をワイヤーで駆動します。 EVモーターのみ、ガソリンエンジンのみ、またはハイブリッドの間で走行モードを切り替えるモードセレクター

外観ハッチウィングのカスタムガーニーフラップ。 助手席側ウィンドウに 3D プリントされた ABS ラジエーター冷却スクープ。 ホンダ クラリティ「プラグインハイブリッド」バッジ

インテリア後部座席の削除。 カスタム後部コンパートメントパーティション。 OMP ペダル カバー。 改造/幅狭のブレーキペダル。 HP Multijet Fusion 3D プリント シフト ノブ

ありがとう #1は、とても協力的な妻のジリアンと息子のアリスターとグラハムに感謝します。 ツール、時間、スペース、エネルギー、洞察力を駆使して構築を支援してくれた Ian Moore、Ryan Hollowell、Greg Dachs、Ronen Sarig、Mike Rosenzweig に多大な感謝を申し上げます。 superfastmatt (その Youtube プロジェクトが私に独自の 3D スキャン ワークフローを構築するきっかけを与えてくれました)、r/photogrammetry (その知識が私が写真測量を始めるのに役立ちました) のおかげで、インスピレーションと技術が得られました。 アマチュアビルダーの経済的範囲内でワンオフの CNC 切断金属部品を作成した Sendcutsend、OSHCut、Fictiv、および Precision Tube Laser、CAD ユーザー向けに比類のない機械コンポーネント リソースを備えた McMaster-Carr と Misumi、および Amazon.com にサプライヤーに感謝します。ノーブランドチューナーコンポーネントの豊富な品揃えと寛大な返品ポリシー。